BOV Einbaupositionen (Diskussion)

[Jo-Kurt]

der effekt ist auch nur marginal, aber reproduzierbar und definitiv auch fühlbar...

wie gesagt, es ist weniger (luft)masse, die wieder beschleunigt werden muss.... dem lader ists egal, der is nur froh dass er zwischen den gängen frei drehen kann...
ich habe es wie schon gesagt "deutlich" gemerkt, und wenn ich mich richtig erinnere, hatte hosi mir nach dem umsetzen des bovs vor die drosselklappe ähnliches berichtet, genauso wie noch irgendjemand, von dem ich aber irgendwie grad net weiss, wer es war...

wie jan schon richtig bemerkte, ist der f2t kein atomkraftwerk, aber das ist doch der sinn beim tuning oder? viele kleine marginale veränderungen führen zu einer größeren...

ich weiss leider net, wie die geschichte beim prosche turbo aufgebaut ist, aber die ingenieure werden schon ihre gründe gehabt haben.... ich gehe auch mal davon aus, dass bei dem wägelchen zum einen der ansaugtrakt ab lader weniger restriktiv und der llk mehr richtung flow ausgelegt ist, als beim probe...

aus diesem grund macht es (zumindest beim probe) schon sinn, das bov hinterm llk zu montieren...

cu
kurt

[Jo-Kurt]

- kurze Gaahstöße mag er garnich...irgendwie..verschluckt er sich da..schlecht erklärbar...wennde im Windschatten mal kurz lupfst unn dann wieder draufschlaatschtst...isser irgendwie... anders

das ist das was ich meinte mit das bov macht direkt vor der drosselklappe "präziser" auf.... hatte das gleiche problem, als das bov bei mir zwischen turbo und llk sass, nachdem ich es umgetzt hatte war das zu 95% behoben, ohne verstellung der härte...

setz es beizeiten mal um patte, das macht schon sinn!!

cu
kurt

[AndyP1]

Ich klinke mich da nun auch mal ein.

Ursprünglich wollte ich mein BOV ja auch direkt vor die DK setzen, weil ich die Einbaupositionsgeschichte noch aus´m Tech im Kopf hatte.
Allein die Bequemlichkeit (durch den Kauf eines kostengünstigen Plug`n Play-T-Stücks für die Originalposition) haben mich jetzt erstmal dazu bewogen, das BOV auch da vorne, kurz hinter dem Lader zu positionieren.

Langfristig werde ich das wohl auch ändern - aber der eigentliche Hauptgrund für die Installation eines BOV war ja die Laderschonung (klar ist das zischen geil), denn ich wollte meinen Probe ja noch´n bissi fahren. Und das ist ja jetzt erstmal erfüllt.

Vielleicht sollte man nur das Rohr vor dem Knickbogen entfernen, ein Stück (in der Länge des T-Stücks) rausnehmen und dafür das BOV einsetzen. Ich habe zwar noch nicht geguckt, aber ich bezweifle dass der Platz dort dann für das BOV ausreichend ist.
Das Problem ist ja jetzt noch, dass mein Flansch für´s BOV an das T-Stück geschweißt ist und eine komplette Neuplanung erstmal bissi schwerer ist...

Gruß Andy

[Cane GT]

@weissnicht: ich mein die z31 , und ich weiss das das ding betagt ist , aber ich steh auf die alten autos mitte bis ende der 80er jahre und schrauben tu ich auch gern , also , das wird auf jedenfall ne z31 !!! ch finds halt geil das bei geschlossenen klappis die lampen immernoch bischen zu sehen sind !

sowas hier mein ich :

@andy: die flange kann man einzeln nachbestellen , die sind nichtmal wirklich teier !
@solid: mag ja sein das der 3000gt etwas schwerer ist aber 1700kg (VR4 version) bzw. 1850kg (SL version) find ich noch ok , dafür hat er allrad und standart schon 286ps und ein 6gang getriebe (2.gen) , ist doch in ordnung , bischen kram raus , und du bist beim VR4 (den ich haben will) auf knapp 1500-1600kg und der motor ist standfest bis 700-800 ps ohne ihn zu öffnen , als das reicht doch denk ich !
eigentlich wollte ich ja nach em probe ne supra mk3 holen , aber da war jemand schneller , also wirds wohl erstmal ne z31 und dann irgendwann ma en 3000gt , skyline ist nicht mein ding , da sitzt man auf der falschen seite , hätte ja ende letzten jahres nen komplett umgebauten r32 haben können , aber das mit dem rechtslenker is net mein ding !!!

Mfg Cane

[Solidsnaker]

Kurzes OT: Wieso ist ein Twin das schlecht bei Leistung? Es kommt auf die Gsammtzusammensetzung an. Der VG30DETT ist aufgebaut wie 2 getrennte Motoren mit je eigenem Lader. Es gibt eine kleine Balance-Tube, damit die Druckverhältnisse ausgeglichen werden, ansonsten wie eben gesagt 2 getrennte Motoren an einer gemeinsamen Kurbelwelle. Das ist dann wie ein 1,5Liter Motor mit kleinem Lader...nur 2mal das Ganze. Man nimmt dann entsprechend kleinere Lader, die schon früh hochdrehen. Klappt ohne Problme und mir ist niemand bekannt, der da nen Single-Charger reingepackt hat. Mit dem Setup und vergleichsweise geringen Änderungen (Lader, Einspritzanlage und Abgasanlage) schafft der Motor 600-700PS (Ohne den Motor selbst zu öffnen) (o.g. Motor ist unter der Haube meines Wagens). @Solid: 250PS auf 3 Tonnen? Woher nimmst du die Info?
Meine Z32 hat 1,5Tonnen bei 283PS...gehabt, als sie Serie war.

Ein Twin Turbo System ist ideal für schnellen Hochlauf. Druck Obenrum ist Mangelware. Ab 1 Bar wirds zu heiss, weil die kleinen Lader die geforderte Luftmenge nie bewältigen können.

Weiter müssen sich die Twins den Abgasstrom teilen, der produziert wird. Deswegen sind die Lader ja auch sehr klein. Ein 1.5 Liter Motor produziert nunmal nicht soviel Abgase wie ein 3 Liter Motor (was er dann letztenendes ja auch ist).

Nicht umsonst rüsten all die Leute dir richtig Leistung haben wollen auf Singel Turbo wieder zurück. Verbaut man 2 größere Lader um die beiden kleinen Twins zu ersetzen kommt untenrum mal gar nichts mehr, weil die Lader eben zu groß sind um einen anstädigen Hochlauf zu haben. Der Sinn von einem Twin Turbo ist ein sehr frühes Ansprechverhalten und der damit (vermeintlich) unendlich Power. So wie vom Hersteller gewollt.

Diese Balance Tube ist bei Twin Turbo Motoren standart. Selbes System bei der MKIV auch. Es kommt halt drauf an ob die beiden lader eine Registeraufladung haben oder wirkliche Twins sind. Man kann die Registeraufladung aber auch ohne Weiteres auf twin umbauen.

Das Dumme ist eigentlich nur die Umsetzung und der Platzaufwand.
Ein Singel Lader wird immer mehr Leistung reproduzieren also ein twin Turbolader System. Allein den Krümmer kann man nach Leistungsaspekten in Punkto Anströmung etc. auch optimaler gestalten wie einen Twin Turbo.

Untenrum ist ein Twin Turbo System sicherlich besser und bis zu einer gewissen Maximalleistung wohl auch rechtstandfest.

Das dumme ist und bleibt die Umsetzung wegen Platzbedarf im Motorraum.
Dann kommts aufs Konzept noch drauf an. Es gibt einmal Biturbos, die bei V Motoren zum Einsatz kommen ein Turbo pro Zylinderbank und fertig. Das ist nichts anderes wie ein großer. Nur halt ohne Registeraufladung.

Oder eben die 2 Stufenaufladung.
Kann man lösen indem man 2 gleiche Turbos benutzt und dann alle Abgase durch einen leitet. Sobald der dann hochgelaufen ist leitet man 3 Zylinder in den einen und 3 in den anderen. Das der andere auch noch hochläuft.
Allerdings sind wir hier wieder beim geteilten Abgasstrom.

Warum packt da keiner nen Singel Lader rein? Weils viel zu verbaut ist, und du nen V6 hast. Eine unglaubliche Strickerei, die Luftansaugung / Abgase auf einen Lader umzusetzen, der dann auch noch passend eng am Krümmer sitzt. Bei Reihensechersn sieht das anders aus. Die MKIV hat null Probleme damit und da ist das auch schnell gemacht. Ein Singelturbosystem für nen V6 ist mal quatsch aus Verbauungs- (und bei 300er auch Platz) - Gründen.
Wo will man denn nen Singel bei neim V6 Turbo sinnvoll hinsetzen?

Das mit den 600 PS ohne den Motor selber zu öffnen... Also DAS halte ich für ein echtes Gerücht, denn das wird nie im Leben so funktionieren. Und das kann ich dir mal als Motorenbauer versprechen
Das ist Traumtänzerei, denn wer nimmt schonmal so viel Kohle in die Hand und setzt das um? Also mit wirklich allen Konsequenzen?
Bei der MKIV wird auch immer son Mumpitz erzählt, von wegen Standfest bis 600 PS ohne Änderungen. Das selbe beim Skyline Motor. Auch die muss man erstmal grundlegend überarbeiten, damit es hält. Wir haben es selber gesehen, bei 400 PS über 1.5 Jahre war Ende. Und das mit Twinturbo und 1.2 Bar, wo wie gesagt obenrum nur noch heisse Luft kam.

Gleiches Phänomen bei Supra Fahrern. Da tuts auch keiner unter 500 PS. Haben die alle angeblich, und 4 Bar Ladedruck (weils ja auf der Anzeige steht [mm/hg]) Und wenn man dann fragt, was die so gemacht haben, dann kommt: nen anderen Luftmassenmesser und 550er Einspritzdüsen. Achja, nen 12 Reihen Ölkühler noch dazu

Ganz ehrlich, Dennis. Wenns wirklich so einfach wäre, warum fährt Ferrari oder Prosche keine Toyota oder Nissan Motoren?

Zum Gewicht: 1.450-1.680 kg.

Bei mir im Schein steht heute noch 1.5 Tonnen. Auf der Waage waren es 1660 KG , vollgetankt und mit allen Betriebsstoffen. Fahr mal drauf, wirst dich wundern.

der (Mitzubishi) Motor ist standfest bis 700-800 ps ohne ihn zu öffnen , als das reicht doch denk ich !

Leute leute, wo lebt ihr eigentlich? 800 PS? Ohne den zu Öffnen? Warum hab ich denn den Umbau gemacht, wenns doch alles so wunderbar hält? Weil ich so gerne 12.000€ vernichte? Himmel, also das muss einem doch schon der Verstand sagen das DAS mal überzogen ist.
Woher nehmt ihr eure Aussagen? Fäht bei euch jeder zweite mit 800 PS rum, der das bestätigen kann und/ oder solche Märchen erzählt? Was ist denn wenn ich da noch das ein oder andere änder, sind dann 1500 PS standfest drin?

Was ist denn das Geheimniss der Motoren, funktionieren die nach einem anderen Prinzip als nen 1.8er Tigra Motor? Atomkern? Kommen wir mal wieder auf den Boden der Tatsachen zurück und geben uns mit ner Standfesten Mehrlestung von etwa 100 PS zufrieden. Das ist in etwa die Tolleranz die der Hersteller für seine Serienkomponenten einplant.

Allein was man für Öl und Wasser machen muss (also MEHR machen muss) damits in der Tolleranz bleibt verschlingt mal gerne 1000€ und ist absolut notwändig bei Leistungssteigerungen über 100 MehrPs.

Zur BoV Einbauposition:
Ich glaubs nicht. Ich glaube es ist absolut egal, und schon lange bei dem Laderli IHI wo das BoV sitzt. Ich hab da auch nichts gemerkt, als ich das versetzt hab.

[Cane GT]

das mit den 700-800 ps bezog sich auf teile wie kolben , pleuel und lager etc. das man aussen (kühlung , öl usw.) dinge verändern muss ist klar ! aber in diversen amerikanischen seiten findet man leute die laut dyno über 700ps drücken und das mit serienkolben etc. und auch schon seit ner geraumen zeit damit unterwegs sind , gut was amis als standfest bezeichnen wissen wir ja alle , aber das ist doch auch egal , der 3000gt hat was , und vorallem hat er klappies (1.gen.) und das ist ja sowieso ein muss bei mir !!!

Mfg Cane

[Solidsnaker]

das mit den 700-800 ps bezog sich auf teile wie kolben , pleuel und lager etc.

Mein Post auch, mein Post auch Wie gesagt, es wird soviel Mist geredet und gepostet plus dann leider so für die 100%ige Wahrheit genommen. Auf dem Dyno bekomm ich mit nem Turbo Motor auch kurzfristig (etwa 5 Sekunden, denn länger dauert die Messung nicht) 150% Mehrleistung mit nem 2 Liter 16V hin.

Ich kann sagen, als einer der wenigen die das wirklich durchgezogen haben, sowohl MK3als auch MK4 das diese Leistungsangaben schlichtweg Träumerei sind. Nichts anderes ists bei Mitzu Motoren oder Nissan Triebwerken.

Ich hab bei mir alles getauscht, nur die hochwertigsten Materialien genommen. Da drüber wäre nur noch die Sonderanfertigung gewesen. Und ich geb meiner Maschine nicht mehr als 50.000 km...

[ProbeGT-fan]

also ich mein druck breitet sich in jede richtung aus das würde dann heißen das es egal ist wo das bov sitzt da ja der druck an jeder stelle von turbo bis dk anliegt. wenn das bov öffnet wird der druck dann auch gleichmäßig abgebaut. das mit der resonance ist nicht druckabhänig ob sich jetzt hoher druck oder niedriger druck bewegt ist egal. die resonance ist nur wichtig wenn ich den ansaugtrakt ändere zb kürze oder verlängere.

[Jo-Kurt]

wie gesagt, gassäule, weissnicht hats ebenso schön erklärt....

wird dir jeder physiker genauso erklären....

es macht wirklich sinn, das teil direkt vor die dk zu hängen...

cu
kurt

[Solidsnaker]

Also ich seh das auch so, dass bewegte, energiereichere Luft besser ist, als Luft die erst noch bewegt werden muss. So wie das erläutert wird, macht das auch durchaus seinen Sinn.

ABER:
(Dass das hier von mir superlaienhaft wird lassen wir bitte mal aussen vor und überlassen den Physikern die richtige Aufgabenstellung, das ist nur meine subjektive und vielleicht inkorrekte Vorstellung)

Wieviel Energie ist denn notwendig um meinetwegen, hmm, wieviel Liter Luft sind wohl in dem Ansaugsystem vor der Drosselklappe sagen wir 10 Liter bei 0.1 Bar Ladedruck (0.1 deswegen von mir angenommen, da wir uns ja gerade beim Schaltvorgang befinden und der Turbo keinen Druck macht, der Lader aber noch weiter dreht) auf dem Weg von der BoV Einbauposition bis zur Drosselklappe (geschätzte 80 cm) wieder zu beschleunigen auf, nehmen wir ruhig den Extremwert bei 1 Bar und 5000 U/min (denn mehr macht der IHI Lader nicht) und die dafür benötigte Luftmenge einer 2.2 Liter Maschine ?

Also nochmal:
Wieviel Energie für -->
10 Liter unbewegte Luft vom BoV aus zur Drosselklappe mit notwändiger Luftmenge für 1 Bar bei 5000 U/Min auf die dafür benötgte Geschwindigkeit auf einer Strecke von 80cm zu beschleunigen.


Oder benötigt man den Faktor Druck da gar nicht, da die bewegte Luft erstmal ankommen muss um Druck aufzubauen und man das Ziel, nämlich die Luft erneut zu beschleunigen, schon erreicht hat?

Ich hatte irgendwo mal eine Formel gepostet, die einem dem Rohrdurchmesser entsprechend berechnete wie schnell die Luft wird bei X.X Liter Hubraum und X.X Bar Ladedruck, find das aber nicht mehr. Anhand dessen konnte man errechnen wie groß der Rohrdurchmesser sein muss um keinen Überschall im System zu erzeugen. Ich find den Link aber gerade nicht.


Das Ergebnis wird wohl so verschwindend gering sein (im Vergleich zu den Leistungen die der Turbo an Energie abgibt) dass man es wohl wirklich kaum merken würde.
Aber von mir aus spielen wir gerne dieses Rechenbeispiel (wenn meine Gedankengänge dazu richtig sind) mal durch. Interessieren würds mich brennend, zumal das mal wirklich was technisch interessantes ist und es nicht um bessere Zündkabel geht)

[Jo-Kurt]

wenns nur 10l luft in nem rohr sind, ok....

aber schau dir mal den llk vom gt an, der ist noch eine zusätzliche restriktion...

wie schon gesagt, ist nur ein marginaler unterschied, aber nichts anderes ist tuning.... die summe kleiner veränderungen

cu
kurt

[Solidsnaker]

Also ich glaube jetzt nicht das der soooo schlecht ist wie immer gesagt. Der ist zwar klein, aber immerhin aus Vollmaterial. Und für den Standart Ladedruck und den kleinen Lader echt ok.

Aber hat keiner ne Idee zum Rechenbeispiel? Ich mein das vollkommen ernst.

[usher2k]

Q = Volumenstrom
A = querschnittsfläche
V = Durchflussgeschwindigkeit

Q = A x V

was anderes find ich grad nicht dazu in meinem alten tabellenbuch vll hilfts ja....

[Solidsnaker]

Bliebe E = ? interessant.